Городское хозяйство

Трамваям дорогу!

минск, трамвай

В октябре трамвайному движению Минска исполнится 90 лет. Но это будет юбилей с оттенком грусти: наземный рельсовый транспорт в столице оказался в роли неугодного пасынка

Почему больше 30 лет в городе не развивается трамвайная сеть? Чем объяснить пренебрежение к этой теме в Минске, тогда как во всем мире рельсовый наземный транспорт переживает ренессанс? Не пора ли задуматься, почему страны, когда-то отказавшиеся от трамвайных систем, с начала XXI века вкладывают огромные средства в их восстановление?

Эти вопросы в редакции «Вечернего Минска» обсуждали участники круглого стола: эксперты РОО «Белорусский Союз транспортников» («БСТ»), специалисты предприятий «Минскградо», «Минск­транс», «Столичный транспорт и связь» («СТС»), «Белкоммунмаш», а также УГАИ ГУВД Мингорисполкома.

Корр.: Противники этого вида транспорта приняли за аксио­му распространенные штампы: трамваи медленные, способствуют аварийности, требуют ­огромных затрат и мешают городу развиваться. Похоже, именно такие рассуж­дения решают судьбу «уличных поез­дов» в столице. Иначе чем объяснить, что планы сооружения новых рельсовых дорог заморожены? В 2004 году планировалось, что очередная трамвайная ветка откроется в ­2007-м, потом — в 2010-м, позже перенесли на 2014-й. Сейчас вообще ничего не обещают…

Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети УП «Минскградо» (далее — В. П.): В генплане Минска разработана схема развития рельсового транс­порта, предусматривающая развитие трамвая по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего это ветка в Серебрянку протяженностью 6,3 км — от улицы Октябрьской через Тростенецкую до Малинина. В 2010 году был даже разработан соответствующий строительный проект. Следующей должна стать линия из центра в Сухарево по Харьковской, Пономаренко, Шаранговича. Для нее пока не было разработок на стадии строительного проектирования, но, судя по прогнозным пассажиропотокам, эта ветка будет вос­требована жителями западного сектора столицы. По генплану к 2030 году закладывается также завершение трамвайного кольца от площади Мясникова до улицы Даумана. В целом речь идет о расширении к ­2030-му трамвайной сети с 24 до 45,7 км, а после 2030 года — до 94 км. Напомню: генплан Минска ­утвержден Указом Президента Республики Беларусь, решения по развитию пассажирского транспорта столицы обязательно должны быть поэтапно реализованы, что предполагает включение строительства соответствующих объектов в городскую инвестпрограмму.

Виктор Тозик, заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» (далее — В. Т.): Перевозчики очень ждали, что линию в Серебрянку построят к чемпионату мира по хоккею 2014 года. Позже от этой ветки можно было бы по обособленной полосе продлить путь через мост в Чижовку, затем к Лошице. Столько крупных жилых районов соединили бы!

круглый стол, трамвайКорр.: Почему огромное количество городов мира сего­дня отдают предпочтение именно этому транспорту?

Кирилл Синютич, эксперт РОО «БСТ» (далее — К. С.): По статистике, в легковушке в будний день едет 1,2 человека. Четыре машины везут пятерых утром в одном направлении, вечером — в обратном. А места на дороге и на парковке занимают, как трамвай, в котором едут 150 пассажиров и который курсирует с утра до вечера. Но и по сравнению с автобусами и троллейбусами у трамвая есть преимущества.

В. П.: Сегодня в Минске на 1 000 человек приходятся более 330 личных машин: мы подходим к критической отметке автомобилизации. Чтобы как-то управлять этим процессом, сдерживать его, в чис­ле других мер нужно развивать экологичный и удобный общественный транспорт. Конкретные его виды в градостроительных документах определяются по расчетным пассажиропотокам. Если из точки А в точку Б едут до 100 человек в час, с перевозками справится марш­рутка, если пару сотен — автобус, 1 000-5 000 пассажиров — автобус с троллейбусом, если 5 000-12 000, уместно развивать трамвайное движение. При более высоких цифрах нужно вести речь о метро.

Корр.: На разных совещаниях и в СМИ часто упоминается факт, что доля трамваев в общем объеме пассажирских перевозок в столице составляет всего 4-6 %. Давайте внесем ясность: говорят ли эти данные о невостребованности легкорельсового транспорта?

В. Т.: Ни в коем случае. Вот пример. За 10 месяцев 2018 года доля автобусов в наземных перевозках составила 57 %, троллейбусов — 34 %, трамваев — 6,5 %. Но надо учитывать, что до ноября из-за ремонта путей работал лишь 81 вагон из 137. При этом ежедневно в часы пик на маршруты выпус­калось около 960 автобусов, 657 троллейбусов (в их числе 20 электробусов). Трамваями с января по октябрь воспользовались больше 24 млн пассажиров, автобусами — более 215 млн.

Вам может быть интересно...  Пушистое настроение

Алексей Косинский, замес­титель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — А.  К.): Хотя данные по объемам перевозок в наземном транспорте довольно относительны, исходя из этих цифр можно вывести, что один трамвай за это время перевез больше 300 000 пассажиров, автобус — 225 000, троллейбус — почти 201 000, электробус — 255 000.

В. П.: В 2012-м разница вообще была колоссальная: ­объем перевозок на единицу по­движного состава трамвая составил 430 000 человек, автобуса или троллейбуса — около 300 000.

Приоритеты скорости

Корр.: Для большинства пассажиров важна не вместимость транспортного средства, а скорость, с которой он движется.

Игорь Паньков, исполнительный директор РОО «БСТ» (далее — И. П.): Трамвай на обособленном полотне может двигаться со скоростью 30-60 км/ч. К слову, средняя эксплуатационная скорость нашего метро — чуть больше 40 км/ч.

В. Т.: Трамвай может идти с такой скоростью только по выделенным полосам и с условием приоритетного движения на перекрестках. Какая может быть сегодня скорость, если вагон не успевает разогнаться, а ему надо тормозить на пешеходных переходах и светофорах? Да еще постоянные сбои из-за аварий, 90 % которых случаются не по нашей вине. Только в ноябре 28 раз стояли из-за таких ДТП. Хочу попросить представителей ГАИ, чтобы в таких ситуациях реагировали оперативнее. Кроме того, на улице Якуба Коласа надо исключить возможность левого поворота для автотранс­порта.

Павел Игнатович, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорис­полкома (далее — П. И.): Мы стараемся предпринимать меры к тому, чтобы минимизировать количество ДТП на трамвайных путях. Например, там, где часто наблюдаются конфликты трамваев с автотранспортом, не включаем дополнительную правую секцию светофора, запрещая таким образом машинам двигаться через рельсы. Выделяется трамвайная фаза на самых конфликтных перекрестках, например проспекта Машерова и улицы Кропоткина, прос­пекта Рокоссовского и улицы Плеханова. Трамвай проезжает, потом для машин загорается поворот направо. Остается разрешить такой конфликт на перекрестке проспекта Машерова и улицы Богдановича.

Сергей Пивоваров, замес­титель начальника отдела дорожной инспекции УГАИ ­ГУВД Мингорисполкома: Не менее важно и обеспечение безопасности пассажиров. Имею в виду массовое строительство рефюжей, благодаря которым людям не нужно идти к трамваю через проезжую часть, кроме того, ускоряется посадка-высадка. Часть остановок уже оборудованы рефюжами, еще 8 сделают в этом году.

трамвай, схемаКорр.: О приоритетном проезде трамваев через перекрестки говорится уже не первый год. Что имеем в реальности?

П. И.: Сегодня мы координируем управление всей улично-дорожной сетью города, которая совмещена с трамвайной. При необходимости, к примеру,­ увеличиваем цикл светофорного регулирования в разных направлениях. Вмес­те с тем в 2015 году на перекрестке улиц Козлова и Платонова была организована пилотная зона для обеспечения прио­ритета для трамваев с использованием RFID-меток, которые встрое­ны в левые поворотники вагонов 7-го маршрута. На перекрестке и за 300 м от него закреп­лено оборудование, которое при подъезде трамвая передает информацию об этом на пульт управления АСУ, и через 300 м на пересечении улиц для него включается левый поворот. На этом участке система работает и сейчас, но дальше не распространилась в связи с ремонтом трамвайных путей. Если будет принято соответствую­щее решение, она может быть внедрена и на других участках.

К. С.: Несколько слов о приоритетах в дорожном движении. Цель регулирования светофорных цик­лов — пропустить больше автотранспорта в единицу времени. Но все-таки в городе важна не пропускная способность, а провозная. Поэтому правильнее брать за основу не количество машин, пропущенных за час, а число перевезенных людей. Тогда при подсчетах сразу станет ясно, какие виды транспорта должны быть в приоритете.

П. И.: Невозможно визуально определить, сколько перевозится человек. Поэтому принимаем легковой автомобиль за единицу, а автобус или трамвай — с коэффициентом 1,6. Также смот­рим пропускную способность участка, который выше по статусу. У главных проспектов критерии по скорости сообщения выше, у статуса № 2 — чуть ниже и так далее. Исходя из этого, отдаем приоритеты.

Дорого — понятие относительное

В. П.: Для города один из важнейших вопросов — затраты на строительство. Когда работали над проектом ветки в Серебрянку, были подсчитаны и инвестиции, которые требовалось вложить на тот период. В этих расчетах стоимость строительства 1 км трамвайного пути оказалась в 12 раз ниже, чем 1 км линии метро. Причем сюда включили перенос ЛЭП, вынос коммуникаций, реконструкцию улицы Тростенецкой, строительство подземного перехода на Плеханова…

Вам может быть интересно...  Второй век идет

Евгений Левин, инженер отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — Е. Л.): Последние цифры, которые по нашему запросу дали проектные организации, выглядят так. Без учета возведения эстакад и тоннелей для скоростного трамвая ориентировочная стои­мость сооружения 1 км трамвайного пути, в зависимости от условий строительства, примерно в ­28-35 раз меньше стои­мости 1 км метро (сего­дня это 237 млн рублей). Даже с учетом эстакад и тоннелей расходы на 1 км наземной рельсовой дороги составят примерно 4-5,5 % от расходов на подземку. Конечно, метро в Минске будет строиться. Но если 4-5,5 % от средств, которые выделяются на его сооружение, направить на трамвайную линию, ее можно построить за год-два. И это не слишком отразится на строи­тельстве метрополитена.

Корр.: Трамвай — еще и один из самых дешевых видов транс­порта в эксплуатации. В советские времена, к примеру, талончик на проезд в нем стоил 3 копейки — дешевле, чем в автобусе и троллейбусе.

Е. Л.: При этом сегодня в себестоимость перевозок трамваями входят расходы по содержанию полотна и контактной сети, а в себестоимость автобусных перевозок обслуживание дорог не входит. Но дороги тоже требуют серьезных капиталовложений, а ремонтные работы на них могут повторяться каждые несколько лет. Трамвайные рельсы и контактную сеть достаточно менять раз в 15-25 лет. Кроме того, трамваи перевозят по ­150-200 человек, а занимают всего 1-2 полосы, и для их парковки не нужны огромные площади.

Дмитрий Леонович, эксперт РОО «БСТ» (далее — Д. Л.) : Кстати, в развитых странах скрупулезно подходят к тому, сколько территории захватывает транспортная инфраструктура: земля там дорогая. Трамвай в этом плане вне конкуренции среди наземных видов транспорта.

Корр.: Но есть еще один аргумент против трамваев: высокая цена вагонов.

Виталий Шкуратов, начальник управления маркетинга и продаж УП «Белкоммунмаш»: Не только как производитель, но и как житель города, я уверен: экологический транспорт должен быть в приоритете. А кроме цены надо учитывать и сроки эксплуа­тации подвижного состава: для троллейбусов, цена которых от 350 000 руб­лей, это порядка 10 лет, для электробусов (от 800 000 руб­лей) — около 12 лет, для трамваев — минимум 15 лет (короткий стоит 700 000, 3-секционный — 1,2 млн рублей).

Корр.: Можно ли говорить о том, что новые трамвайные линии при всех этих условиях быстро окупятся?

В. П.: С учетом данных по проекту линии в Серебрянку, разработанному коллегами из «Минскинжпроекта», мы подсчитали, что на 15-й год функционирования она по эффективности начнет обгонять действующую систему тран­с­портного обслуживания жилого района. То есть в долго­срочной перспективе трамвай выгоднее для экономики города, чем автобус и троллейбус. Такая закономерность подтверждается исследования­ми и по другим городам.

А. К.: Вероятно, сроки строи­тельства трамвайных путей постоянно переносят именно потому, что это долгосрочная инвестиция. По сравнению с другими сферами городской жизни транспорт работает неплохо. Для людей более важны насущные проблемы: новое жилье, сады, школы, поликлиники. И вот представьте — приходят к руководству исполкома проектировщики с транспортниками и говорят: давайте строить трамвайные линии, потому что они есть в генплане, и начинать надо с ветки в Сереб­рянку. В то же время этот район связывают с вокзалом 4 маршрута, три из них троллейбусные. Станет ли кто-то думать о том, что через 15 лет сократятся расходы, улучшится экология?

И. П.: И это большая проб­лема: нельзя жить только сегодняшним днем. Есть и другие параметры, которые нельзя не учитывать. Можем ли мы оценить на 15 лет вперед затраты на здравоохранение, лечение онкологических, сердечно-сосудистых, легочных заболеваний? Велодорожки вообще не окупаются напрямую, но то, что они снижают уровень заболеваемости населения, не вызывает сомнений.

Д. Л.: Идеальная транспортная схема, выгодная экономически, экологичная и удобная для горожан, выглядит примерно так: мет­ро — это артерия, к которой подходят капилляры — трамвайные линии с пешеходной доступностью максимум 800 м. По радиусам нужно соединить ими весь город, тогда естественным образом даже автомобилисты предпочтут общественный транспорт для передвижения по городу. Остальные горожане будут ходить пешком и ездить на велосипедах. Если расширение трамвайной сети не начнется в ближайшие годы, в скором времени мы упремся в транспортные проб­лемы, с которыми столкнулись многие города мира.