Городское хозяйство

Трамваям дорогу!

минск, трамвай

В октябре трамвайному движению Минска исполнится 90 лет. Но это будет юбилей с оттенком грусти: наземный рельсовый транспорт в столице оказался в роли неугодного пасынка

Почему больше 30 лет в городе не развивается трамвайная сеть? Чем объяснить пренебрежение к этой теме в Минске, тогда как во всем мире рельсовый наземный транспорт переживает ренессанс? Не пора ли задуматься, почему страны, когда-то отказавшиеся от трамвайных систем, с начала XXI века вкладывают огромные средства в их восстановление?

Эти вопросы в редакции «Вечернего Минска» обсуждали участники круглого стола: эксперты РОО «Белорусский Союз транспортников» («БСТ»), специалисты предприятий «Минскградо», «Минск­транс», «Столичный транспорт и связь» («СТС»), «Белкоммунмаш», а также УГАИ ГУВД Мингорисполкома.

Корр.: Противники этого вида транспорта приняли за аксио­му распространенные штампы: трамваи медленные, способствуют аварийности, требуют ­огромных затрат и мешают городу развиваться. Похоже, именно такие рассуж­дения решают судьбу «уличных поез­дов» в столице. Иначе чем объяснить, что планы сооружения новых рельсовых дорог заморожены? В 2004 году планировалось, что очередная трамвайная ветка откроется в ­2007-м, потом — в 2010-м, позже перенесли на 2014-й. Сейчас вообще ничего не обещают…

Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети УП «Минскградо» (далее — В. П.): В генплане Минска разработана схема развития рельсового транс­порта, предусматривающая развитие трамвая по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего это ветка в Серебрянку протяженностью 6,3 км — от улицы Октябрьской через Тростенецкую до Малинина. В 2010 году был даже разработан соответствующий строительный проект. Следующей должна стать линия из центра в Сухарево по Харьковской, Пономаренко, Шаранговича. Для нее пока не было разработок на стадии строительного проектирования, но, судя по прогнозным пассажиропотокам, эта ветка будет вос­требована жителями западного сектора столицы. По генплану к 2030 году закладывается также завершение трамвайного кольца от площади Мясникова до улицы Даумана. В целом речь идет о расширении к ­2030-му трамвайной сети с 24 до 45,7 км, а после 2030 года — до 94 км. Напомню: генплан Минска ­утвержден Указом Президента Республики Беларусь, решения по развитию пассажирского транспорта столицы обязательно должны быть поэтапно реализованы, что предполагает включение строительства соответствующих объектов в городскую инвестпрограмму.

Виктор Тозик, заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» (далее — В. Т.): Перевозчики очень ждали, что линию в Серебрянку построят к чемпионату мира по хоккею 2014 года. Позже от этой ветки можно было бы по обособленной полосе продлить путь через мост в Чижовку, затем к Лошице. Столько крупных жилых районов соединили бы!

круглый стол, трамвайКорр.: Почему огромное количество городов мира сего­дня отдают предпочтение именно этому транспорту?

Кирилл Синютич, эксперт РОО «БСТ» (далее — К. С.): По статистике, в легковушке в будний день едет 1,2 человека. Четыре машины везут пятерых утром в одном направлении, вечером — в обратном. А места на дороге и на парковке занимают, как трамвай, в котором едут 150 пассажиров и который курсирует с утра до вечера. Но и по сравнению с автобусами и троллейбусами у трамвая есть преимущества.

В. П.: Сегодня в Минске на 1 000 человек приходятся более 330 личных машин: мы подходим к критической отметке автомобилизации. Чтобы как-то управлять этим процессом, сдерживать его, в чис­ле других мер нужно развивать экологичный и удобный общественный транспорт. Конкретные его виды в градостроительных документах определяются по расчетным пассажиропотокам. Если из точки А в точку Б едут до 100 человек в час, с перевозками справится марш­рутка, если пару сотен — автобус, 1 000-5 000 пассажиров — автобус с троллейбусом, если 5 000-12 000, уместно развивать трамвайное движение. При более высоких цифрах нужно вести речь о метро.

Корр.: На разных совещаниях и в СМИ часто упоминается факт, что доля трамваев в общем объеме пассажирских перевозок в столице составляет всего 4-6 %. Давайте внесем ясность: говорят ли эти данные о невостребованности легкорельсового транспорта?

В. Т.: Ни в коем случае. Вот пример. За 10 месяцев 2018 года доля автобусов в наземных перевозках составила 57 %, троллейбусов — 34 %, трамваев — 6,5 %. Но надо учитывать, что до ноября из-за ремонта путей работал лишь 81 вагон из 137. При этом ежедневно в часы пик на маршруты выпус­калось около 960 автобусов, 657 троллейбусов (в их числе 20 электробусов). Трамваями с января по октябрь воспользовались больше 24 млн пассажиров, автобусами — более 215 млн.

Алексей Косинский, замес­титель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — А.  К.): Хотя данные по объемам перевозок в наземном транспорте довольно относительны, исходя из этих цифр можно вывести, что один трамвай за это время перевез больше 300 000 пассажиров, автобус — 225 000, троллейбус — почти 201 000, электробус — 255 000.

В. П.: В 2012-м разница вообще была колоссальная: ­объем перевозок на единицу по­движного состава трамвая составил 430 000 человек, автобуса или троллейбуса — около 300 000.

Приоритеты скорости

Корр.: Для большинства пассажиров важна не вместимость транспортного средства, а скорость, с которой он движется.

Игорь Паньков, исполнительный директор РОО «БСТ» (далее — И. П.): Трамвай на обособленном полотне может двигаться со скоростью 30-60 км/ч. К слову, средняя эксплуатационная скорость нашего метро — чуть больше 40 км/ч.

В. Т.: Трамвай может идти с такой скоростью только по выделенным полосам и с условием приоритетного движения на перекрестках. Какая может быть сегодня скорость, если вагон не успевает разогнаться, а ему надо тормозить на пешеходных переходах и светофорах? Да еще постоянные сбои из-за аварий, 90 % которых случаются не по нашей вине. Только в ноябре 28 раз стояли из-за таких ДТП. Хочу попросить представителей ГАИ, чтобы в таких ситуациях реагировали оперативнее. Кроме того, на улице Якуба Коласа надо исключить возможность левого поворота для автотранс­порта.

Павел Игнатович, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорис­полкома (далее — П. И.): Мы стараемся предпринимать меры к тому, чтобы минимизировать количество ДТП на трамвайных путях. Например, там, где часто наблюдаются конфликты трамваев с автотранспортом, не включаем дополнительную правую секцию светофора, запрещая таким образом машинам двигаться через рельсы. Выделяется трамвайная фаза на самых конфликтных перекрестках, например проспекта Машерова и улицы Кропоткина, прос­пекта Рокоссовского и улицы Плеханова. Трамвай проезжает, потом для машин загорается поворот направо. Остается разрешить такой конфликт на перекрестке проспекта Машерова и улицы Богдановича.

Сергей Пивоваров, замес­титель начальника отдела дорожной инспекции УГАИ ­ГУВД Мингорисполкома: Не менее важно и обеспечение безопасности пассажиров. Имею в виду массовое строительство рефюжей, благодаря которым людям не нужно идти к трамваю через проезжую часть, кроме того, ускоряется посадка-высадка. Часть остановок уже оборудованы рефюжами, еще 8 сделают в этом году.

трамвай, схемаКорр.: О приоритетном проезде трамваев через перекрестки говорится уже не первый год. Что имеем в реальности?

П. И.: Сегодня мы координируем управление всей улично-дорожной сетью города, которая совмещена с трамвайной. При необходимости, к примеру,­ увеличиваем цикл светофорного регулирования в разных направлениях. Вмес­те с тем в 2015 году на перекрестке улиц Козлова и Платонова была организована пилотная зона для обеспечения прио­ритета для трамваев с использованием RFID-меток, которые встрое­ны в левые поворотники вагонов 7-го маршрута. На перекрестке и за 300 м от него закреп­лено оборудование, которое при подъезде трамвая передает информацию об этом на пульт управления АСУ, и через 300 м на пересечении улиц для него включается левый поворот. На этом участке система работает и сейчас, но дальше не распространилась в связи с ремонтом трамвайных путей. Если будет принято соответствую­щее решение, она может быть внедрена и на других участках.

К. С.: Несколько слов о приоритетах в дорожном движении. Цель регулирования светофорных цик­лов — пропустить больше автотранспорта в единицу времени. Но все-таки в городе важна не пропускная способность, а провозная. Поэтому правильнее брать за основу не количество машин, пропущенных за час, а число перевезенных людей. Тогда при подсчетах сразу станет ясно, какие виды транспорта должны быть в приоритете.

П. И.: Невозможно визуально определить, сколько перевозится человек. Поэтому принимаем легковой автомобиль за единицу, а автобус или трамвай — с коэффициентом 1,6. Также смот­рим пропускную способность участка, который выше по статусу. У главных проспектов критерии по скорости сообщения выше, у статуса № 2 — чуть ниже и так далее. Исходя из этого, отдаем приоритеты.

Дорого — понятие относительное

В. П.: Для города один из важнейших вопросов — затраты на строительство. Когда работали над проектом ветки в Серебрянку, были подсчитаны и инвестиции, которые требовалось вложить на тот период. В этих расчетах стоимость строительства 1 км трамвайного пути оказалась в 12 раз ниже, чем 1 км линии метро. Причем сюда включили перенос ЛЭП, вынос коммуникаций, реконструкцию улицы Тростенецкой, строительство подземного перехода на Плеханова…

Евгений Левин, инженер отдела организации пассажирских перевозок ГП «СТС» (далее — Е. Л.): Последние цифры, которые по нашему запросу дали проектные организации, выглядят так. Без учета возведения эстакад и тоннелей для скоростного трамвая ориентировочная стои­мость сооружения 1 км трамвайного пути, в зависимости от условий строительства, примерно в ­28-35 раз меньше стои­мости 1 км метро (сего­дня это 237 млн рублей). Даже с учетом эстакад и тоннелей расходы на 1 км наземной рельсовой дороги составят примерно 4-5,5 % от расходов на подземку. Конечно, метро в Минске будет строиться. Но если 4-5,5 % от средств, которые выделяются на его сооружение, направить на трамвайную линию, ее можно построить за год-два. И это не слишком отразится на строи­тельстве метрополитена.

Корр.: Трамвай — еще и один из самых дешевых видов транс­порта в эксплуатации. В советские времена, к примеру, талончик на проезд в нем стоил 3 копейки — дешевле, чем в автобусе и троллейбусе.

Е. Л.: При этом сегодня в себестоимость перевозок трамваями входят расходы по содержанию полотна и контактной сети, а в себестоимость автобусных перевозок обслуживание дорог не входит. Но дороги тоже требуют серьезных капиталовложений, а ремонтные работы на них могут повторяться каждые несколько лет. Трамвайные рельсы и контактную сеть достаточно менять раз в 15-25 лет. Кроме того, трамваи перевозят по ­150-200 человек, а занимают всего 1-2 полосы, и для их парковки не нужны огромные площади.

Дмитрий Леонович, эксперт РОО «БСТ» (далее — Д. Л.) : Кстати, в развитых странах скрупулезно подходят к тому, сколько территории захватывает транспортная инфраструктура: земля там дорогая. Трамвай в этом плане вне конкуренции среди наземных видов транспорта.

Корр.: Но есть еще один аргумент против трамваев: высокая цена вагонов.

Виталий Шкуратов, начальник управления маркетинга и продаж УП «Белкоммунмаш»: Не только как производитель, но и как житель города, я уверен: экологический транспорт должен быть в приоритете. А кроме цены надо учитывать и сроки эксплуа­тации подвижного состава: для троллейбусов, цена которых от 350 000 руб­лей, это порядка 10 лет, для электробусов (от 800 000 руб­лей) — около 12 лет, для трамваев — минимум 15 лет (короткий стоит 700 000, 3-секционный — 1,2 млн рублей).

Корр.: Можно ли говорить о том, что новые трамвайные линии при всех этих условиях быстро окупятся?

В. П.: С учетом данных по проекту линии в Серебрянку, разработанному коллегами из «Минскинжпроекта», мы подсчитали, что на 15-й год функционирования она по эффективности начнет обгонять действующую систему тран­с­портного обслуживания жилого района. То есть в долго­срочной перспективе трамвай выгоднее для экономики города, чем автобус и троллейбус. Такая закономерность подтверждается исследования­ми и по другим городам.

А. К.: Вероятно, сроки строи­тельства трамвайных путей постоянно переносят именно потому, что это долгосрочная инвестиция. По сравнению с другими сферами городской жизни транспорт работает неплохо. Для людей более важны насущные проблемы: новое жилье, сады, школы, поликлиники. И вот представьте — приходят к руководству исполкома проектировщики с транспортниками и говорят: давайте строить трамвайные линии, потому что они есть в генплане, и начинать надо с ветки в Сереб­рянку. В то же время этот район связывают с вокзалом 4 маршрута, три из них троллейбусные. Станет ли кто-то думать о том, что через 15 лет сократятся расходы, улучшится экология?

И. П.: И это большая проб­лема: нельзя жить только сегодняшним днем. Есть и другие параметры, которые нельзя не учитывать. Можем ли мы оценить на 15 лет вперед затраты на здравоохранение, лечение онкологических, сердечно-сосудистых, легочных заболеваний? Велодорожки вообще не окупаются напрямую, но то, что они снижают уровень заболеваемости населения, не вызывает сомнений.

Д. Л.: Идеальная транспортная схема, выгодная экономически, экологичная и удобная для горожан, выглядит примерно так: мет­ро — это артерия, к которой подходят капилляры — трамвайные линии с пешеходной доступностью максимум 800 м. По радиусам нужно соединить ими весь город, тогда естественным образом даже автомобилисты предпочтут общественный транспорт для передвижения по городу. Остальные горожане будут ходить пешком и ездить на велосипедах. Если расширение трамвайной сети не начнется в ближайшие годы, в скором времени мы упремся в транспортные проб­лемы, с которыми столкнулись многие города мира.