Наше метро

По эту сторону экрана

О технологических отличиях и строительных особенностях третьей линии подземки рассказывает главный инженер проекта ОАО «Минскметропроект» Павел Непочелович

— Наибольшей сложностью в проектировании и возведении первого участка третьей линии метро стала необходимость прокладки тоннелей через центр города с плотной застройкой и разветвленной сетью инженерных коммуникаций, — отмечает Павел Николаевич. — Впервые в истории строительства минской подземки был задействован тоннелепроходческий комплекс, производительность которого в 3-4 раза выше, чем у немеханизированных щитов. На третьей линии также находится станция самого глубокого, 28-метрового заложения «Юбилейная площадь», на которую, как следствие, приходится большинство строительных ноу-хау. Помимо того, здесь непростые геологические условия для буровых работ, достигающие 5-7-й категорий сложности. Для сравнения: 10-я категория — это уже скальные породы и валуны. В Беларуси же преобладают 2-я и 3-я категории. Поэтому при строительстве станции «Юбилейная площадь» впервые использован такой метод крепления котлована, как «стена в грунте», то есть оно осуществляется не распорными конструкциями, а прядевыми анкерами. Глубина их бетонирования до 20 м и более. Еще одно нововведение на этой станции — усиленная гидроизоляция, которая защитит от протечки грунтовых вод.

На третьей линии имеются участки, где вибрация от движения электропоездов превысит допустимые нормы. Поэтому в прилегающем к «Ковальской Слободе» тупике применена еще одна инновация — верхнее строение путей на основе виброгасящих блоков и матов.

— Ближайшая к «Ковальской Слободе» станция «Вок­зальная» также имеет ряд особенностей?

— Это одно из самых сложных конструкционных сооружений подземки. У «Вокзальной» три уровня и пересадочный узел на Московскую линию. Он включает в себя два пешеходных тоннеля, где впервые в столице будут установлены траволаторы. На станции и единственный пока в метро наземный вестибюль.

Еще один пересадочный узел, но уже на Автозаводскую линию, находится на «Юбилейной площади». Чтобы удешевить проект третьей линии, мы старались максимально приблизить станционные комплексы к поверхности земли. Поэтому на станции «Ковальская Слобода» вместо эскалаторов устроены обычные лестничные марши. Рядом с ней построено 6-этажное здание для эксплуатационного персонала. Его проект по итогам XVIII Республиканского конкурса на лучшее архитектурное произведение был удостоен диплома второй степени в номинации «Промышленные комплексы, здания и сооружения (постройки)».

— Какие еще технологические новшества предусмот­рены на третьей линии?

— В числе новинок — система автоведения электропоездов. Вагоны для этого уже изготавливает ЗАО «Штадлер Минск». Машинист в кабине электрички будет исполнять только контролирующие функции. Кроме того, с обеих сторон перрона установят автоматические станционные двери — ДАС. Они предохранят пассажиров от случайного падения на рельсы.

— Что это за конструкция, какова ее стоимость, кто изготовит и будет ли учтен зарубежный опыт эксплуатации?

— Высота ДАС — 170 см. Ориентировочная стоимость изготовления и монтажа под ключ станционного комплекса составляет около миллио­на долларов. На постсоветском пространстве лишь на одной станции в Санкт-Петербурге был установлен короткий защитный экран, но дальнейшего развития проект так и не получил. Техническое задание по данному оборудованию в «Минскметропроекте» уже подготовлено. Такие устройства выпускают в Китае, Германии, Франции, России. Лично я склоняюсь к тому, чтобы доверить его производство и монтаж в нашей подземке компаниям, имеющим в этом деле солидный опыт. В ближайшее время в Минске состоится тендер по ДАС, на котором все и определится.

— В прошлом году руководство метрополитена за­явило, что монтаж защитных экранов на уже действующих линиях невозможен технически и весьма дорог. Беларусь запустила в космос спутник, производит самый тоннажный самосвал в мире. И мы неспособны провести реконструкцию станций для установки ДАС?!

— Сложности с реализацией этой идеи действительно немалые. В первую очередь нужно дооснастить старый подвижной состав, чтобы двери в нем и в ДАС открывались синхронно. Весьма накладна и модернизация станций. Хотя нет ничего невозможного. Нужно только захотеть и найти на это средства. Но пока давайте дождемся реализации пилотного проекта на третьей линии и посмотрим, как он себя зарекомендует.

Справка «ВМ»

В первый участок третьей линии протяженностью 7,7 км вошли 7 станций, здание для обслуживающего персонала, инженерный корпус и электродепо. Ближайшая перспектива — сдача пускового комплекса из четырех станций: «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича», «Юбилейная площадь».

Как было

Особенности национальной подземки

В отличие от многих других подземных транспортных сооружений Минский метрополитен имеет индивидуальную особенность — станции находятся на небольшой глубине. Можно выделить две причины, из-за которых это было сделано. Первая — экономия средств, вторая — высокий уровень подъема грунтовых вод. Именно из-за этого некоторые станции размещаются на глубине всего 10-17 м. Для сравнения: средняя глубина залегания санкт-петербургского метро — 57 м. Примечательно и то, что на второй минской ветке есть небольшой участок, где перегон проходит по поверхности. Из-за природных условий строителями было принято решение не прокапывать тоннель, а сделать искусственную насыпь. Этот участок расположен вблизи улицы Судмалиса.

Для архитектуры города было важным, что при строительстве первого отрезка метрополитена от станции «Московская» до «Института культуры» не было разрушено и снесено ни одного здания. Отметим и еще один любопытный факт. К открытию Минского метрополитена на станции «Октябрьская» планировалось запустить 4 ленты эскалатора. Но московские чиновники не дали воплотить эту задумку в реальность, аргументируя тем, что такую «рос­кошь» могут позволить себе только московское и ленинградское метро. Поз­же из-за большого пассажиропотока минчане вынуждены были вернуться к первоначальному проекту с четырьмя эскалаторами.