Наше метро

По эту сторону экрана

О технологических отличиях и строительных особенностях третьей линии подземки рассказывает главный инженер проекта ОАО «Минскметропроект» Павел Непочелович

— Наибольшей сложностью в проектировании и возведении первого участка третьей линии метро стала необходимость прокладки тоннелей через центр города с плотной застройкой и разветвленной сетью инженерных коммуникаций, — отмечает Павел Николаевич. — Впервые в истории строительства минской подземки был задействован тоннелепроходческий комплекс, производительность которого в 3-4 раза выше, чем у немеханизированных щитов. На третьей линии также находится станция самого глубокого, 28-метрового заложения «Юбилейная площадь», на которую, как следствие, приходится большинство строительных ноу-хау. Помимо того, здесь непростые геологические условия для буровых работ, достигающие 5-7-й категорий сложности. Для сравнения: 10-я категория — это уже скальные породы и валуны. В Беларуси же преобладают 2-я и 3-я категории. Поэтому при строительстве станции «Юбилейная площадь» впервые использован такой метод крепления котлована, как «стена в грунте», то есть оно осуществляется не распорными конструкциями, а прядевыми анкерами. Глубина их бетонирования до 20 м и более. Еще одно нововведение на этой станции — усиленная гидроизоляция, которая защитит от протечки грунтовых вод.

На третьей линии имеются участки, где вибрация от движения электропоездов превысит допустимые нормы. Поэтому в прилегающем к «Ковальской Слободе» тупике применена еще одна инновация — верхнее строение путей на основе виброгасящих блоков и матов.

— Ближайшая к «Ковальской Слободе» станция «Вок­зальная» также имеет ряд особенностей?

— Это одно из самых сложных конструкционных сооружений подземки. У «Вокзальной» три уровня и пересадочный узел на Московскую линию. Он включает в себя два пешеходных тоннеля, где впервые в столице будут установлены траволаторы. На станции и единственный пока в метро наземный вестибюль.

Еще один пересадочный узел, но уже на Автозаводскую линию, находится на «Юбилейной площади». Чтобы удешевить проект третьей линии, мы старались максимально приблизить станционные комплексы к поверхности земли. Поэтому на станции «Ковальская Слобода» вместо эскалаторов устроены обычные лестничные марши. Рядом с ней построено 6-этажное здание для эксплуатационного персонала. Его проект по итогам XVIII Республиканского конкурса на лучшее архитектурное произведение был удостоен диплома второй степени в номинации «Промышленные комплексы, здания и сооружения (постройки)».

Вам может быть интересно...  Добрая традиция

— Какие еще технологические новшества предусмот­рены на третьей линии?

— В числе новинок — система автоведения электропоездов. Вагоны для этого уже изготавливает ЗАО «Штадлер Минск». Машинист в кабине электрички будет исполнять только контролирующие функции. Кроме того, с обеих сторон перрона установят автоматические станционные двери — ДАС. Они предохранят пассажиров от случайного падения на рельсы.

— Что это за конструкция, какова ее стоимость, кто изготовит и будет ли учтен зарубежный опыт эксплуатации?

— Высота ДАС — 170 см. Ориентировочная стоимость изготовления и монтажа под ключ станционного комплекса составляет около миллио­на долларов. На постсоветском пространстве лишь на одной станции в Санкт-Петербурге был установлен короткий защитный экран, но дальнейшего развития проект так и не получил. Техническое задание по данному оборудованию в «Минскметропроекте» уже подготовлено. Такие устройства выпускают в Китае, Германии, Франции, России. Лично я склоняюсь к тому, чтобы доверить его производство и монтаж в нашей подземке компаниям, имеющим в этом деле солидный опыт. В ближайшее время в Минске состоится тендер по ДАС, на котором все и определится.

— В прошлом году руководство метрополитена за­явило, что монтаж защитных экранов на уже действующих линиях невозможен технически и весьма дорог. Беларусь запустила в космос спутник, производит самый тоннажный самосвал в мире. И мы неспособны провести реконструкцию станций для установки ДАС?!

— Сложности с реализацией этой идеи действительно немалые. В первую очередь нужно дооснастить старый подвижной состав, чтобы двери в нем и в ДАС открывались синхронно. Весьма накладна и модернизация станций. Хотя нет ничего невозможного. Нужно только захотеть и найти на это средства. Но пока давайте дождемся реализации пилотного проекта на третьей линии и посмотрим, как он себя зарекомендует.

Справка «ВМ»

В первый участок третьей линии протяженностью 7,7 км вошли 7 станций, здание для обслуживающего персонала, инженерный корпус и электродепо. Ближайшая перспектива — сдача пускового комплекса из четырех станций: «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича», «Юбилейная площадь».

Как было

Особенности национальной подземки

В отличие от многих других подземных транспортных сооружений Минский метрополитен имеет индивидуальную особенность — станции находятся на небольшой глубине. Можно выделить две причины, из-за которых это было сделано. Первая — экономия средств, вторая — высокий уровень подъема грунтовых вод. Именно из-за этого некоторые станции размещаются на глубине всего 10-17 м. Для сравнения: средняя глубина залегания санкт-петербургского метро — 57 м. Примечательно и то, что на второй минской ветке есть небольшой участок, где перегон проходит по поверхности. Из-за природных условий строителями было принято решение не прокапывать тоннель, а сделать искусственную насыпь. Этот участок расположен вблизи улицы Судмалиса.

Вам может быть интересно...  Не поднимая головы

Для архитектуры города было важным, что при строительстве первого отрезка метрополитена от станции «Московская» до «Института культуры» не было разрушено и снесено ни одного здания. Отметим и еще один любопытный факт. К открытию Минского метрополитена на станции «Октябрьская» планировалось запустить 4 ленты эскалатора. Но московские чиновники не дали воплотить эту задумку в реальность, аргументируя тем, что такую «рос­кошь» могут позволить себе только московское и ленинградское метро. Поз­же из-за большого пассажиропотока минчане вынуждены были вернуться к первоначальному проекту с четырьмя эскалаторами.